< powrót
Paliwooszczędne oleje silnikowe

Zmiany w podejściu globalnym i lokalnym związane z ochroną środowiska oraz aktualna sytuacja gospodarcza powodują, że użytkownicy samochodów coraz bardziej zwracają uwagę na oszczędności w zużyciu paliwa. Z kolei producenci pojazdów koncentrują się na ograniczanie emisji spalin. Na szczęście te dwa zagadnienia ściśle się ze sobą wiążą, a istotny wpływ na realizację tych założeń mają nowoczesne, paliwooszczędne oleje silnikowe.

Trochę ulegamy złudzeniu, że temat paliwooszczędnych olejów silnikowych jest nowy – pojawił się
w XXI wieku i został wygenerowany przez zmiany przepisów. Nic bardziej mylnego. Oleje paliwooszczędne były stosowane już wcześniej. Nawet, jeśli były efektem ubocznym wynikającym
z klimatu, jak to miało miejsce w Skandynawii z popularnym olejem o lepkości 10W-30. Dzisiaj produkt ten byłby uważany za olej paliwooszczędny w odniesieniu do najbardziej popularnej do niedawna lepkości typu 15W-40. I, co ciekawe, był to olej mineralny.

Również w Stanach Zjednoczonych już w latach 80-tych XX wieku bardzo popularne były oleje silnikowe o lepkości 10W-30, choć ten kraj nie kojarzy się nam z oszczędnymi samochodami.

Rygorystyczne testy dla olejów paliwooszczędnych

Skoro już mówimy o Stanach Zjednoczonych, to jedną z pierwszych i najbardziej znaczących organizacji wydających certyfikaty dotyczące środków smarnych jest American Petroleum Institue (API), który certyfikuje olej pod kątem oszczędzania energii (z ang. „Energy conserving”). Certyfikat taki jest wydawany producentowi oleju silnikowego, którego stosowanie gwarantuje obniżone zużycie paliwa. Jest to rejestrowane na oficjalnej liście instytutu. Obecnie, z uwagi na rozszerzenie zakresu oddziaływań oleju silnikowego, certyfikat nosi nazwę „Resource conserving” i obejmuje zużycie paliwa, poziom emisji spalin oraz zabezpieczenie turbosprężarki. Oznaczenie API to pieczęć, tzw. „donut”, która po weryfikacji oleju może być umieszczana przez producenta oleju na jego opakowaniu.

Uzyskanie potwierdzenia paliwooszczędności oleju silnikowego w API nie jest równoznaczne
z uzyskaniem potwierdzenia w ACEA – Europejskim Stowarzyszeniu Producentów Samochodów (European Automobile Manufacturers' Association). W przypadku tej normy, dla każdej klasy oleju wyznaczony jest limit minimalnej oszczędności paliwa. Potwierdzeniem spełnienia wymagań ACEA
w tym punkcie jest uzyskanie ustalanej wartości w teście.

Oszczędność paliwa na poziomie nawet 3,5%

Olejów silnikowych dotyczą również kolejne wymagania, producentów silników. Te z reguły są jeszcze bardziej surowe i trudniejsze do spełnienia, ponieważ obejmują dodatkowe testy, które oprócz paliwooszczędności muszą zapewnić trwałość silnika i utrzymanie parametrów jednostki napędowej
w określonym przez producenta czasie. Najbardziej restrykcyjne warunki określane przez ACEA dotyczą oleju z poziomu C5 >= 3% i C2 >=2.5%. Oleje silnikowe Shell umożliwiają połączenie trwałości
z paliwooszczędnością. Jednym z takich produktów jest Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30 z gwarancją oszczędności paliwa powyżej 2,6 %. Również nowa formulacja oleju Shell Helix Ultra SP 0W-20 generuje poziom oszczędności paliwa powyżej 3,5 % i chroni silniki przez ryzykiem zniszczenia silnika z powodu samozapłonu.

Oczywiście Shell nie jest jedyną firmą oferującą produkty paliwooszczędne, ale wyróżnia się przede wszystkim bardziej uniwersalną lepkością środka smarnego. Na rynku są dostępne produkty tego typu o lepkości 5W-30, jednak wyłącznie Shell oferuje na rynku aftermarket oleje paliwooszczędne o lepkości 0W-30, pozwalające na dużo szersze zastosowanie. Olej Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30 może zastąpić na rynku pogwarancyjnym olej o lepkości 0W-20, 5W-20 i 5W-30, dając użytkownikowi możliwość znacznego obniżenia kosztów serwisu i ograniczenia dolewek, a w efekcie ułatwić obsługę i oszczędzać czas. Dzięki zastosowanej w trakcie produkcji technologii Shell PurePlus, jest on olejem w pełni syntetycznym. 

Nowe normy wymuszą dalszy rozwój

Wspomniane oszczędności paliwa na poziomie 2,6% oraz 3,5% nie oznaczają jeszcze końca postępu
w tym obszarze. Dalsze oszczędności będą wręcz konieczne, jako wyniki coraz bardziej restrykcyjnych przepisów dotyczących emisji spalin. Ograniczenia dotyczą różnych składników spalin, w tym dwutlenku węgla (CO2), a ten związek jest zależny od ilości zużytego paliwa. W projekcie normy EURO 7 nowe samochody mogłyby emitować tylko 30 mg tlenku węgla (NOx) na km. W najbardziej restrykcyjnym wariancie – tylko 10 mg/km. Dotychczasowe limity to 60 mg/km dla aut benzynowych
i 80 mg/km dla silników Diesla. Emisja tlenku węgla (CO) miałaby zostać zredukowana z 1000 mg (wzgl. 500) do 300 mg (wzgl. 100). Test RDE (Real Driving Emissions), mierzący zachowanie norm emisji podczas jazdy (PEMS), miałby również zostać zaostrzony i powyższe parametry miałyby być utrzymane przez teoretyczny „czas życia” auta szacowany na 240 tysięcy km (dotychczas 160 tysięcy km). Normy musiałyby być zachowane także podczas jazdy dodatkowym obciążeniem, takim jak boks dachowy, uchwyt na rowery i przyczepa. Bez zmian w technologii produkcji olejów smarnych, w tym obniżania lepkości i zapewnienia coraz niższego wskaźnika HTHS, zaostrzonych wymagań nie będzie dało się osiągnąć. W założeniach widać też mocny nacisk na wydłużenie trwałości podzespołów odpowiedzialnych za spalanie paliwa do 240 tysięcy km, czyli aż o 50%. Im większa trwałość podzespołów i lepsze zabezpieczenie ruchomych części silnika, tym dłużej silnik utrzymuje dokładność spalania, a zużycie paliwa jest mniejsze. Dodatkowo, sytuacja z wykorzystaniem silników spalinowych komplikuje się jeszcze bardziej z uwagi na rosnącą konkurencję silników elektrycznych, które nie mają rury wydechowej i są uważane za zeroemisyjne.

Jeszcze większe oszczędności zużycia paliwa byłyby możliwe do osiągnięcia również dzięki zmianom parametrów oleju silnikowego, głównie dalszemu obniżaniu lepkości. Pojawiają się jednak ograniczenia. Trudno sobie wyobrazić, aby olej tworzył film smarny przy wartości tarcia wynoszącej 0. To trochę tak, jakby stworzyć układ, w którym osiągnęlibyśmy temperaturę zera absolutnego -273,15°C.

Konsekwencją skokowego rozwoju środków smarnych, w tym olejów, będzie ograniczenie ich zastosowania tylko do nowych silników. Z racji swoich właściwości, jeszcze bardziej innowacyjne oleje paliwooszczędne nie będą mogły – niestety – być stosowane w starszych wersjach jednostek napędowych. Komplikuje to wybór i zwiększa koszty, dlatego  dla kierowców długo będzie istotną alternatywą olej Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30

Znajdź najbliższy serwis EuroWarsztat!

Nasi dostawcy

  • Bosch - pozostałe Bosch - pozostałe
  • Delphi Delphi
  • Liqui Moly Liqui Moly
  • Textar Textar
  • Actia Actia
  • ATE ATE
  • Beta Beta
  • TRW TRW
  • Valeo Valeo
  • Bosal Bosal
  • Brembo Brembo
  • Dayco Dayco
  • Denso Denso
  • Exide Exide
  • Febi Febi
  • Gates Gates
  • Shell Shell
  • Hella Hella
  • Hengst Hengst
  • Holts Holts
  • Honeywell Honeywell
  • Johnson Controls Johnson Controls
  • KYB KYB
  • Schaefller Schaefller
  • Mahle Mahle
  • Mintex Mintex
  • Monroe Monroe
  • NGK NTK NGK NTK
  • Osram Osram
  • SKF SKF
  • Sogefi Sogefi
  • Walker Walker
  • Wix Filter Wix Filter
  • Yokohama Yokohama
  • ZF ZF
  • Contitech Contitech
  • Lotos Lotos
  • NTN SNR NTN SNR
  • NRF NRF
  • GSP GSP
  • NEOLUX NEOLUX
  • MANN-FILTER MANN-FILTER
  • AS PL AS PL
  • GKN GKN
  • Erling Erling
  • Corteco Corteco