Honda FR-V oraz civic i-VTEC. Ciekawostki o rozrządzie i skrzyni biegów
Co znajdziesz w artykule:
Zacznijmy od hondy FR-V. Przypomnijmy, jest to kompaktowy minivan, w którym wygodnie może podróżować sześć osób. Japoński producent wprowadził ten model na rynek europejski w 2004 r. Wtedy, obok fiata multipli, był to jedyny samochód z dwoma rzędami siedzeń posiadającymi po trzy osobne miejsca.
Honda FR-V wykorzystuje płytę podłogową znaną z civic VII generacji, natomiast zawieszenie zapożyczono z modelu CR-V. W 2007 r. auto przeszło face lifting, podczas którego zmieniono m.in. przednie reflektory, atrapę chłodnicy, tapicerkę i elementy podnoszące funkcjonalność kabiny.
Przy okazji wprowadzona została też nowa jednostka benzynowa o pojemności 1.8 i mocy 140 KM, która zastąpiła jednocześnie silnik o pojemności 1.7 z rozrządem, który wielu mechaników przyprawiał o ból głowy. Silnik 1.7 VTEC o mocy 125 KM (znany również z hondy civic), to konstrukcja ze zmiennymi fazami rozrządu, czyli systemem Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. Jego zadaniem jest podwyższenie mocy i poprawienie elastyczności przy niskim poziomie spalania, poprzez elektrycznie sterowane zmiany faz rozrządu.
Honda civic, a konkretnie jej VII generacja, debiutowała z kolei w 2001 r. Stylistycznie ten model zmienił się nie do poznania i w niczym nie przypominał swoich poprzedników. Wyróżniał się węższym i znacznie wyższym nadwoziem oraz krótkim przodem auta, co znacznie odbiegało od utrwalonego wcześniej sportowego wizerunku. Civic swoimi kształtami nawiązywał raczej do rodzinnego minivana.
W 2004 r. model został poddany face liftingowi, a rok później zakończono jego produkcję. Zastosowany silnik o pojemności 1.6 jest dokładnie tym samym rozwiązaniem technologicznym VTEC, tyle że jego moc ograniczono do 110 KM. Interwał wymiany rozrządu (SNR - KD474.14) w obu jednostkach napędowych wynosi 120 tys. km lub 8 lat.
Nietypowa konstrukcja napinacza paska rozrządu
Synchronizacja układu rozrządu w tych silnikach wydaje się prosta. Punkty odniesienia umieszczone na wałku rozrządu i wale korbowym są czytelne, chociaż należy oczywiście pamiętać o ważnej rzeczy: ze względu na odwrotne niż standardowe ustawienie układu napędowego, wał korbowy podczas pracy obraca się w lewo.
Wątpliwości pojawiają się jednak, kiedy zwrócimy uwagę na konstrukcję napinacza paska rozrządu. Na pierwszy rzut oka wygląda jak typowy statyczny ze sprężynką, ale po dokładnej analizie okazuje się, że to napinacz z dynamiczną regulacją naprężenia paska.
Połączenie sprężyny wstępnego napięcia z napinaczem statycznym jest stosowane w wielu modelach różnych marek. Są to chociażby honda civic 1.5, daewoo matiz 0.8 czy mazda 323 BA 1.5 i 1.8, jednak rozwiązanie stosowane przez Hondę w silnikach 1.6 i 1.7 VTEC wzbogacone jest jeszcze o tłumik hydrauliczny umieszczony wewnątrz rolki napinacza.
- Funkcjonuje on podczas pracy silnika pomimo tego, że jego korpus dokręcony jest na stałe do obudowy silnika. W odróżnieniu od napinacza statycznego, w tym rozwiązaniu sprężyna pracuje cały czas, regulując jego zakres pracy. Natomiast w rozwiązaniach klasycznych sprężyna wykorzystywana jest tylko podczas montażu i nie pełni żadnej funkcji podczas pracy silnika. Jedynym poza Hondą producentem silników, który zastosował napinacz z tłumikiem hydraulicznym i sprężyną, jest Mazda. Konkretnie chodzi o silniki 1.8 16V w modelach 626 z końca lat 90-tych (SNR - KD470.13) – przypominają eksperci firmy NTN-SNR.
Bądź czujny podczas montażu rozrządu
A co warto wiedzieć przed ewentualną wymianą rozrządu?
Najczęstszym błędem jest pozostawienie luzu na śrubie mocującej napinacz (fot. 5). Wynika to z braku zrozumienia zasady działania tłumika wewnątrz rolki. Kiedy śruba mocująca nie jest odpowiednio dokręcona, ramię napinacza zmienia pozycję względem obudowy, co powoduje jego pracę w bardzo wąskim zakresie. Podczas pracy w tak niekorzystnych warunkach, napinacz ulega uszkodzeniu.
Ma to oczywiście swoje dalsze konsekwencje. Ramię napinacza niszczy stoper ograniczający jego zakres pracy (fot. 6), a sprężyna pracująca z nadmiernym obciążeniem rozrywa swoje mocowanie w napinaczu i zwykle dostaje się pomiędzy pasek rozrządu a koło pasowe wału korbowego (fot. 4). Uszkodzony napinacz nie jest w stanie odpowiednio naprężyć paska, co przy gwałtownych zmianach prędkości obrotowej powoduje rozsynchronizowanie całego układu i uszkodzenie silnika.
Aby uniknąć takich awarii, zawsze podczas wymiany elementów układu rozrządu powinieneś stosować nowy zestaw montażowy (śruba, sprężyna) oraz przestrzegać zaleceń producenta dotyczących montażu.
Regularnie kontroluj pracę skrzyni biegów
Kolejnym problemem, z którym być może będziesz zmuszony zmierzyć się jako właściciel opisywanych aut, jest stosunkowo niska trwałość skrzyni biegów. Zwłaszcza w modelach NP1.
Niestety, przekładnie często pracują głośno i nieprecyzyjnie. Przyczyny powstania tego zjawiska wynikają w większości przypadków z braku przeglądów okresowych, podczas których należy sprawdzić poziom oraz jakość oleju przekładniowego. Mitem jest bowiem stwierdzenie, że w tych skrzyniach oleju się nie wymienia. Intensywna eksploatacja oraz „niedopilnowany” olej mogą narazić Ciebie na niepotrzebne koszty związane z regeneracją skrzyni.
Nie zapominaj też o regulacji luzów zaworowych co 40 tys. kilometrów, a po zamontowaniu instalacji gazowej nawet co 20 tys. Dzięki temu unikniesz problemów z wypaleniem gniazd zaworowych.
Podsumowując, zarówno honda FR-V, jaki i civic VII generacji z silnikami i-VTEC wyposażone w skrzynię NP1, to trwałe i relatywnie tanie w użytkowaniu samochody. Jednak pod warunkiem, że pamięta się o przeglądach oraz prewencyjnych wymianach części eksploatacyjnych. Pomimo upływu lat stylistyka i osiągi tych modeli nie odbiegają zbytnio od aktualnie produkowanych samochodów tej samej klasy. Są to auta, które w zamian za dbałość o stan techniczny mogą dać wiele przyjemności z jazdy, nie rujnując przy tym Twojego portfela.
